在中国汽车产业，承兑汇票与供应链融资并不缺乏实例。以比亚迪的“迪链”系统来看：该平台允许持票人延期兑付、交易转让或支付手续费提前变现。截至2023年5月最后一次披露数据，该平台累计开票规模已达4000亿元人民币。
工信部对车企付款承诺回应称，过度拉长的账期已加剧供应商现金流危机，不利于产业健康发展，这种压力在中小企业层面尤为显著。一位向欧美韩系车企供应车灯零部件的企业高管透露，其客户付款周期普遍超过半年，中小供应商在激烈竞争中生存发展愈发艰难。
此次付款周期调整恰逢6月生效的新规：要求政府机构及大型企业须在60天内结清中小企业款项，并禁止强制后者接受承兑汇票等非现金支付方式。但新规在复杂供应链中的传导效果尚不明确——上述车灯零部件企业因不直接供货整车厂，可能无法享受60天付款周期待遇，该高管呼吁政策应向更末端供应商延伸。
总体来看，业界对这一变革持谨慎乐观态度，但在价格战持续白热化背景下，实际效果仍需观察。2024年新能源汽车市场首次出现品牌退场数量大于入局数量的情形：16个专注新能源的品牌退出市场，同时13个新品牌入局。一位汽车芯片供应商销售经理坦言，已有客户因竞争溃败而无法偿付货款，即便采取法律手段，债务追回也充满不确定性。她强调：“政府保护中小企业的政策方向值得肯定，但最终成效取决于执行力度。”
有业内人士指出，工信部《金莎娱城官网》新规与车企承诺的“60天账期”存在三大执行难点。首先，政策仅约束直接交易主体，多层供应商难以受益；其次，承兑汇票被明文禁止，但保理、票据贴现等变通方式仍可规避监管；最后，在车企仍需应对价格战的情况下，突然收紧账期可能加剧其资金链紧张，反而增加违约风险。
其为破解供应链危机提出了几点建议。比如，参考德国汽车工业协会VDA标准，对不同规模供应商实施差异化账期管理；发展供应链ABS、信用保险等工具，分散中小企业坏账风险。从行业层面来看，其建议从价格战转向技术战、服务战。
2025年1-5月中国新能源车出口均价同比提升12%的数据表明，高端化转型正在发生。价格战、账期过长、供应链利润率承压，这些是中国汽车产业从野蛮生长向成熟市场转型的阵痛，也是必须要解决的问题。
责任编辑：李昂
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本报记者 陈维城 【编辑:杜睿 】
